郑州把一个临时候机楼变身成“廉价航空专用”，实在是个妙招，不但避免了航站资源闲置，还赚足了旅客人气；媒体和网络也发出一片赞美声，一个民生工程成了人人称道的政绩工程。当然也有人提出质疑，在新郑机场内再建一个廉价候机楼，是不是重复建设？就我看来，廉价候机楼不是多了，而是太少了。

　　与传统航空相比，春秋航空为代表的廉价航空公司显得处处“小气”、处处“抠门”，但许多旅游的客人还是认同这种“省之于旅客，让利于旅客”的经营之道。低成本航空更是适合中国工薪阶层收入低的特点。对于他们来说，在同样安全的前提下，优先考虑的是价格。工薪阶层正是廉价航空的天然客源。可见，经济越发达的地方，有相对丰富收入的工薪族越多，低成本航空的需求量越大。

　　在中国经济最发达的三个经济圈中，厦门机场早在3年前就提出了低成本航空港，首都南苑机场也被春秋航空看中，将其开辟为低成本航空机场。然而在客源最丰富的长三角地区，却没有一个低成本航空机场。那何不在苏州这样的经济发达城市建个低成本航空港呢？

　　苏州光福机场民用航线已经停了好几年了，从许多特征来看，完全有条件成为低成本航空机场。更重要的是，如果苏州机场定位于低成本航空港，以“无锡、上海都有机场，苏州造机场属重复建设”，这个当年让苏州放弃空港的最重要理由也将失去事实依据。

　　一个经济区域要不要机场，有多少机场，不是看它的附近有多少机场，而是应由旅客需求量决定的。美国作为航空最发达的国家，在2000年对公众开放的民用机场就有5317个，定期航班运输机场651个，而现在我国仅有140多个民用机场。显然，美国巨大的空中运输需求量决定了这么多机场的存在，在经济相对发达的东西海岸，几乎每个中等以上城市都有自己的空港。苏州庞大的的航空市场需求显然也需要一个本地机场。苏州作为国内经济最发达、对国际经济依赖度最高的城市之一，对国际航运的依赖相当大。苏州有1万多家外资企业，每年大量海外游客以及海外商务客人进出苏州，因此快捷便利的空中航运十分必要。

　　更重要的是，上海、无锡和南京等地的机场都在走传统航空的路子，传统航空强调高服务质量，高价格，争抢着同样的客源，竞争也就相当激烈。如果苏州机场定位于低成本航空港，那与上海和无锡机场就不存在竞争关系了，长三角航空市场反而将呈现出错位发展的机遇。有数据显示，去年，仅到苏州观光的境外游客数就高达206万，出境旅游的苏州人也超过了7万，这还不包括人数更为庞大的国内游客和商务人士。要知道，游客向来都是低成本航空的拥趸。按照国内机场50万年客流即可收支平衡的规律，如此庞大的本地旅游客源就足够支持起一个机场的生存，更不要说还有大批冲着廉价航空公司低价而来的周边城市的游客。这一点可以从厦门空港的低成本策略中得到印证。去年亚洲廉价航空开通了厦门直飞东南亚城市的299元航班后，外地中转游客激增。

　　历史向我们证明，现在的苏州其实更需要空港。京杭大运河的开通，“制造”了人流、物流和商品流，使沿线许多城市逐渐发达起来,而运河一旦失去了原有的承载功能后，许多沿线城市逐渐失去往日辉煌。改革开放后,东部沿海城市发展很快，原因很简单，因为港口的存在和便利的交通运输条件所决定的。现在的城市更加注重立体交通的发展,陆路、水路、空中，一个城市一旦具备了这些功能和对外优势，便能迅速地向国际化大都市迈进。苏州既无海港，亦无空港，欲保住先发优势就要解放思想，转变思路。在“十一五”期间，国家将投资1400亿元用于机场扩充，机场数量将比目前增加25％。 因此，在苏州这样的经济发达城市，错位发展低成本空港是一个有创意的设想。